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Building brighter prospects for Africa's seafarers
24 June 2015

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Tomorrow, Thursday 25 June, the world will celebrate the International Maritime Organisation’s (IMO) Day of the Seafarer. This year’s theme focuses on maritime education and aims to create awareness among young people about career opportunities at sea.

For Gulf of Guinea states, the event is an opportunity to reflect on the disappearance of their national shipping lines, which occurred in the mid-1990s when maritime transport was liberalised globally.

Prior to this, the 1974 International Convention on the Code of Conduct for Liner Conferences had established a fair distribution of maritime transport between exporting and importing countries. This convention was tacitly repealed and ever since, most African states, particularly those in the Gulf of Guinea, have had neither ships nor shipping companies worth mentioning.

The academy’s main challenge is finding on-deck training opportunities for its students

Still, students who are enrolled at maritime schools need ships for their training, as they have to accumulate a certain number of hours at sea to complete their studies. For instance, to obtain a master mariner certificate of competency at the Regional Academy of Science and Technology of the Sea of Abidjan (ARSTM) – a training centre for West and Central African francophone countries – students must complete seven years of education and training. This includes three years at sea.

This requirement poses a big challenge to students in the ARSTM department of seafaring, who have difficulty completing their training. The centre has subsequently been forced to reduce its student intake. Lieutenant Colonel Karim Coulibaly, the ARSTM Director General says that the academy’s ‘main challenge is finding engagements for its students, because African countries have no ships.’ Every year, Coulibaly struggles to find training opportunities for his students on foreign ships. The ARSTM’s sister academy in Accra, Ghana, has the status of a university and enrols English-speaking students from the Gulf of Guinea. This academy, however, also has to negotiate with foreign companies to obtain internships for its students. These two centres of excellence certainly have the necessary teaching equipment, including simulators for training skilled seafarers, but their real challenge is ensuring on-deck internships for their students.

The ship is the seafarer’s main place of work. Irrespective of training, a seafarer faces redundancy if there is no ship or shipping company willing to recruit him or her. Certainly, there may be job opportunities for African seafarers on foreign vessels (as people in Western countries are becoming more attracted to jobs based on land), but there is no clear indication of when or how many jobs will become available.  African seafarers also face competition from other continents, including Asia, which is dominating the labour market. China and the Philippines account for 10% of the global seafaring workforce, which was estimated to be made up of 1.2 million people in 2005. All the African countries together represent only 2% of this workforce. Countries in the Gulf of Guinea should not rely solely on the international market, but should create a job market for mariners by setting up shipping companies and acquiring merchant ships.

The solution lies in private-public partnerships, where the state takes the initiative

Beyond the issues of training and employment, significant economic benefit can also be derived from the maritime transport generated by their external trade. Côte d’Ivoire, for instance, is the world’s largest producer of cocoa with 40% of the world’s production, but it is entirely dependent on foreign shipping companies to export its product to international markets. Maritime transport represents about 40% of the price of raw materials and 10% of the price of capital goods. Countries that are dependent on external commerce, and don’t possess their own vessels, lose out on adding this value to their product.

Acquiring commercial vessels is also a way for states to assert their sovereignty, since it eases a state’s dependence on ship-owning countries. The state can also subsidise maritime transport when foreign ship owners decide to increase the freight rates for vessels calling at their ports. Moreover, seeing its national flag flying on the high seas can be prestigious and a source of pride for any country.

Drawing lessons from past experiences of African state-owned shipping lines, where their downfall was partly attributed to poor management, the ideal situation would be for states to disengage from maritime transport and leave it to the private sector. Unfortunately, the domestic private sector is still weak in most Gulf of Guinea states. Thus, the solution lies in private-public partnerships with the state taking initiative. The state would no longer be the sole or majority shareholder, but would share ownership with the private sector. Management would be entrusted to private maritime transport professionals.

The AU should encourage states to focus on creating African shipping lines

This view aligns with the 2050 Africa’s Maritime Integrated Strategy, which advocates for a Blue Economy to be created to assist with Africa’s development. The African Union, which will launch the Decade of African Seas and Oceans next month on 25 July, should encourage its member states to focus on creating African shipping lines. This also applies to the Economic Community of West African States, which is implementing a maritime strategy that includes a blue economy and education as key objectives.

Political will is the first factor for success. For instance, after the Joola disaster in 2002, Senegal was able to acquire three passenger vessels with a carrying capacity of 200 people each to open up the Casamance region in southern Senegal, which is cut off from the rest of the country by a river. Pricing was not allowed to be an obstacle to the purchase of the ships. Drawing lessons from the mismanagement of the Joola, the Senegalese government granted the management of the new vessels to a private company.

Other countries in the Gulf of Guinea should express the same readiness to create shipping lines and acquire merchant ships. By doing so, they might reasonably encourage their youth to turn to seafaring. While ensuring jobs for their citizenry, these countries would also add value to their export products and increase their independence.

Barthélemy Blédé, Senior Researcher, Conflict Management and Peacebuilding Division, ISS Dakar

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Maritime News

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Envisager de meilleures perspectives pour les marins africains

Demain, jeudi 25 juin, le monde célèbre la Journée internationale des gens de mer sous les auspices de l’Organisation maritime internationale (OMI). Le thème de cette année est l’enseignement maritime et vise à sensibiliser les jeunes au métier de marin.

Cet événement devrait être l’occasion pour les États du golfe de Guinée de réexaminer la question de la disparition de leurs armements nationaux qui remonte au milieu des années 1990 où le transport maritime a été libéralisé au niveau mondial. Depuis cette période qui a vu l’abrogation tacite de la convention internationale de 1974 portant code de conduite des conférences maritimes qui instituait une répartition équitable du transport maritime entre pays exportateurs et pays importateurs, la plupart des États africains, et particulièrement ceux du golfe de Guinée, n’ont ni navires ni compagnies de navigation dignes de ce nom.

La principale difficulté de l’Académie consiste à trouver des engagements pour ses élèves, car les pays africains n'ont plus de navires

Pourtant les élèves marins ont l’obligation d’accumuler des temps de navigation dans le cadre de leur formation. Pour obtenir le brevet de capitaine au long cours à l’Académie régionale des sciences et techniques de la mer d’Abidjan (ARSTM) – centre de formation maritime pour les ressortissants des pays francophones du golfe de Guinée – il faut valider sept ans d’études dont trois ans de stage en mer. Les élèves navigants de l’ARSTM ont alors parfois du mal à achever leur cursus et le centre est obligé de réduire les effectifs de son département chargé de la formation des marins.

Le directeur général de l’ARSTM, le lieutenant-colonel Karim Coulibaly, déplore cette situation en affirmant que « la principale difficulté de l’Académie consiste à trouver des engagements pour ses élèves, car les pays africains n'ont plus de navires ». Chaque année, il doit lutter pour trouver des opportunités de stages à ses élèves sur des navires étrangers.

L’académie sœur d’Accra, qui a le statut d’université et forme les ressortissants des pays anglophones du golfe de Guinée, doit, elle aussi, négocier des stages avec des compagnies étrangères pour ses étudiants. Ces deux centres d’excellence sont certes dotés de l’équipement didactique nécessaire, dont des simulateurs pour assurer une formation de qualité, mais leur vrai défi est de garantir des stages embarqués à leurs élèves.

Le bateau est le principal lieu de travail du marin. Sans navire ou armement, celui-ci, quelle que soit sa qualification, se retrouvera sans emploi. Certes, on peut espérer que les nouveaux marins trouvent du travail sur des bâtiments étrangers, la population des navigants dans les pays occidentaux étant de plus en plus attirée par les métiers terrestres. Il n’y a cependant pas de certitude sur le déficit que cette situation pourrait créer en nombre de postes. On ignore également quand il pourrait intervenir.

La solution se trouve dans un partenariat privé-public où l’État prend l’initiative

En outre, les marins africains sont confrontés à la concurrence internationale, notamment à celle des Asiatiques qui dominent le marché et des Européens de l’Est. Par exemple, la Chine et les Philippines fournissaient chacune 10 % de l’effectif mondial des marins, qui se chiffrait à 1,2 million en 2005, au moment où tous les États africains réunis n’en totalisaient que 2 %. Les pays du golfe de Guinée ne devraient pas compter uniquement sur le marché international dont ils n’ont pas le contrôle pour mener des campagnes de formation de marins. Ils devraient eux-mêmes créer un minimum de débouchés grâce à de nouveaux armements et l’acquisition de navires commerciaux.

Les pays africains sont essentiellement des pays exportateurs de matières premières et importateurs de biens d’équipement et d’autres produits finis ou semi-finis. Au-delà des questions de formation et d’emploi, ils gagneraient sur le plan économique à participer au transport maritime généré par leurs commerces extérieurs. La Côte d’Ivoire, par exemple, qui est le premier producteur mondial du cacao avec 40 % de la production mondiale dépend entièrement des armements étrangers pour le transporter vers les marchés internationaux.

Le transport maritime représentant environ 40 % du prix des matières premières et 10 % de celui des biens d’équipement, les pays dont les économies sont extraverties et qui ne possèdent pas de navires perdent cette valeur sur leurs produits.

L’UA devrait encourager ses États membres à faire la part belle à la création d’armements africains

Acquérir des navires commerciaux est aussi une façon pour tout État d’affirmer sa souveraineté puisqu’il lui permet, dans une certaine mesure, de s’affranchir de la dépendance extérieure. Il peut transporter ses propres produits même s’il est en conflit avec des pays propriétaires de navires. Il peut aussi subventionner le transport maritime si, pour une raison quelconque, des armateurs étrangers augmentent le taux de fret au départ et à destination de ses ports. En outre, voir son pavillon flotter sur les océans est un prestige et une fierté pour toute nation.

Tirant les leçons des expériences passées des armements de pays africains dont la disparition est en partie attribuée à une mauvaise gestion, l’idéal serait que l’État se désengage du transport maritime et en laisse l’initiative au secteur privé. Malheureusement, le secteur privé local est encore faible dans la plupart des pays du golfe de Guinée. Aussi, la solution se trouverait-elle dans un partenariat privé-public où l’État prendrait l’initiative. Il ne serait plus l’actionnaire unique ni majoritaire. Il s’associerait des professionnels du secteur privé auxquels il confierait la gestion du transport maritime.

Cette vision s’accorde avec la stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans à l’horizon 2050 qui prône une économie bleue pour le développement de l’Afrique. L’Union africaine, qui lancera le 25 juillet prochain la décennie africaine des mers et des océans, devrait encourager ses États membres à faire la part belle à la création d’armements africains. Cela est aussi valable pour la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) qui met actuellement en œuvre sa stratégie dans ce domaine, incluant dans ses objectifs stratégiques l’enseignement et l’économie maritimes.

Dans ce contexte, la volonté politique est le premier paramètre de réussite. Ainsi, le Sénégal, après le naufrage du Joola en 2002, a pu acquérir trois navires d’une capacité de transport de 200 passagers chacun pour désenclaver la Casamance (Sud du Sénégal) qui est coupée du reste du pays par un fleuve. Les moyens financiers n’ont pas constitué un frein à l’achat de ces bateaux. Tirant les leçons de la mauvaise gestion du Joola, le gouvernement sénégalais a concédé la gestion des nouveaux navires à une société privée.

Les autres pays du golfe de Guinée devraient exprimer cette même volonté en faveur de la création d’armements et de l’acquisition de navires marchands. Procédant ainsi, ils pourraient raisonnablement encourager leurs jeunesses à s’orienter vers la profession de marin. Tout en garantissant du travail à leurs ressortissants, ces pays ajouteraient de la valeur à leurs produits d’exportations et atténueraient leur dépendance extérieure.

Barthélemy Blédé, Chercheur principal, Division Gestion des conflits et consolidation de la paix, ISS Dakar

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